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TRAVAUX SUR RAMPE DE CARBURATEURS 2H9
mercredi 14 novembre 2007
par Pascal Frochot
popularité : 100%

1) Travaux pouvant être faits sans déposer la rampe :

- réglage synchronisation et ralenti (évidement !!)
- contrôle du niveau de chaque cuve. (mesure du niveau extérieur ou mesure volume)
- remplacement membrane (nécessite la dépose du réservoir, délicat à faire en place) Les autres travaux doivent être effectués après dépose de la rampe.


2) Dépose de la rampe de carburateurs

- se mettre dans un endroit propre, clair et sec, avec de la lumière disponible.
- déposer la selle et les caches latéraux.
- débrancher la batterie.
- déposer le réservoir et le protéger (choc ou chute).
- à ce stade, et si possible, un nettoyage n’est pas inutile (soufflette, lavage/séchage) -dévisser les colliers de fixation des cornets d’admission et les dégager vers l’arrière contre la boîte du 1 filtre à air.
- dévisser les colliers de fixation des pipes d’admission et les dégager vers l’avant vers la culasse.
- dé-boiter le tuyaux de dépression de la capsule d’avance sur carburateur no2.
- dégager le câble d’accélérateur.
- dégager le câble d’embrayage du guide en fil sur carburateur no4.
- dégager les 2 tuyaux de mise à l’air libre des cuves, du boîtier de filtre à air.
- pour faciliter la dépose, dégager le gros tuyau qui va du reniflard au dessus de la boîte de vitesse au boîtier de filtre à air (entre les cornets 2 et 3)
- défaire les 2 vis latérales M6 (clef de 10) de fixation du boîtier de filtre à air.
- défaire la vis M6 de fixation supérieure, reculer le boîtier au maximum et reposer la même vis devant la patte de fixation de façon à empêcher le boîtier de revenir vers l’avant.
- dégager la rampe des pipes d’admission en tirant vers l’arrière et la sortir à l’horizontale de droite vers la gauche. Attention à la patte du câble de gaz, et jouer sur l’élasticité des pipes et des cornets pour sortir la rampe (d’où la nécessité de reculer tous les colliers). La seule difficulté consiste à faire passer l’excroissance du raccord banjo d’huile dans chacun des 2 carburateurs de droite pour dégager la rampe. La repose se fait dans l’ordre inverse. Nota : Avant de reposer la rampe, il est conseillé de déposer le boîtier de filtre à air, de vérifier l’état du filtre, et de nettoyer le boîtier


3) Remise en état. contrôle d’une rampe de carburateurs :

Les maladies chroniques (90% des soucis) sont :
- vis de richesse cassées ou très usées (très fréquent).
- gicleur de cuve bouché (quasi systématique sur une moto qui n’a pas tournée depuis longtemps).
- gicleur de ralenti bouché, ou desserré (siège pas étanche)
- niveau de cuve incorrect et/ou pointeau fuyard.
- aiguilles usées. (en général, le reste du carburateur est aussi très usé en particulier du jeu anormal au papillon)
- membranes percées. (usure normale avec l’âge) Le reste relève de mauvais bricolages (utilisation de mauvais outils, mélange de pièces)

3.1) Vis de richesse cassée dans le corps : Le réglage standard est compris entre 1,25 tour et 2,25 tour depuis la butée (vis en contact sur le corps). Normalement, il n’est pas possible de régler la position de la vis de richesse de +/- 0,5 tour, le capuchon blanc en plastique étant muni d’un arrêt en rotation. Il faut donc extraire ce capuchon pour démonter la vis. Celle-ci est souvent cassée dans le corps, soit à cause des vibrations qui provoque son usure puis sa rupture (voir photo), soit lorsque avec le capuchon déposé on visse à fond sur le siège. Le moindre effort avec un tournevis et la vis se casse dans le corps. Il faut donc pour rechercher le réglage « 0 » utiliser uniquement ses doigts et juste amener au contact sans forcer. La procédure de réglage est donc :
- déposer le capuchon plastique.
- faire un repère sur le carburateur en face de la fente tournevis ou visualiser la position initiale de la vis.
- visser à la main sans forcer jusqu’au contact en comptant le nombre de tour (exemple, 1 tour %).
- déposer la vis, la nettoyer et vérifier que celle ci n’est ni cassée, ni usée exagérément. Si la vis est cassée, voir & perçage du corps. Si elle est usée, à remplacer impérativement (voir photos).
- avec une goutte d’huile de précision sur le filetage, remonter la vis sans le ressort et vérifier la position en butée (toujours en vissant à la main), puis remettre en place le ressort et dévisser de 1,5 tour comme pré-réglage. Le réglage final se fait moteur tournant (voir chapitre mis au point moteur).
- Si la vis est cassée, commencer par essayer de repousser le morceau cassé depuis la passage de gaz, en s’aidant d’une pointe fine. Attention, ne pas insister, ni endommager le corps du carburateur. Sinon, la seule solution consiste à re-percer le corps avec une mèche de 0,75mm, guidée par un canon au même diamètre intérieur. Les mèches se trouvent en rayon modélisme, ou chez un opticien (pour percer les verres de lunettes). Le canon-guide doit être fait sur mesure en faisant percer par exemple une vieille vis de richesse avec la bonne mèche sur un tour de modéliste. On peut aussi tenter de re-percer « en l’air » mais si le trou n’est pas concentrique au filetage, la vis neuve cassera au premier montage ou le corps sera mort. Pour être bien clair, c’est en principe ce que dira n’importe quel motociste qui ne prendra ni le temps, ni le risque de se lancer dans une telle manœuvre. Dans la pratique, on peut aller jusqu’à 1,2mm de diamètre pour sauver un corps, mais plus le diamètre est gros, moins la vis de richesse sera desserrée et surtout plus fin sera le réglage. Au delà de 1,2mm, il devient très difficile de trouver le bon régime stable de ralenti ; le moindre mouvement angulaire passant de trop riche à trop pauvre et vis versa.
- Pour information, une vis de richesse (neuve) en butée sur son siège (en état) dépasse du corps de carburateur de 11,8 mm. En position de préréglage à 1,5 tour, elle dépasse de 12,6 mm environ. Petite précision, ne pas remettre les capuchons en plastique avant d’avoir fini les réglages, moteur tournant.

3.2) Gicleur de cuve bouché (voir photos « cuve ») :
- Dans la cuve, il y a un petit gicleur qui normalement trempe en permanence dans l’essence. Il est indémontable (emmanché à force dans le petit trou), et recueille toutes les saletés ou résidus du fond de cuve. En plus, lorsque l’essence est stockée longtemps (arrêt prolongé), c’est en premier lieu le plus volatil qui s’évapore pour finir par une partie résine, voire même un vernis marron foncé ou noir (couleur pétrole brut). Quand on trouve ce genre de dépôt dans le fond de la cuve, le gicleur est probablement bouché.
- Le plus simple est de monter une mèche de 0,3 à 0,5 mme sur un morceau de bois (brochette de viande...) avec une petite goutte de colle cyanolite pour la faire tenir sur le morceau de bois (manche). A 20 mm de profondeur, on arrive dans l’épaulement de la cuve qui supporte le gicleur. A 36 mm de profondeur, on est au fond du conduit vertical de la cuve, et on peut être certain à cette cote que le trou est parfaitement débouché. Une fois la mèche passée, rincer avec la pipette à plusieurs reprises (comme indiqué sur la photo).

3.4) niveau de cuve : pointeau pas étanche :
- Ce défaut est une cause de vieillissement définitif d’un certain nombre de XS 1100. Pointeau pas étanche (combiné avec robinet d’essence fuyard) veut dire niveau de cuve qui déborde dans le corps, ceci allant jusqu’au réservoir d’essence qui se vide dans le moteur et dans le filtre à air. A ce stade, un coup de démarreur peut être fatal au moteur, et un retour de flamme synonyme d’incendie de la moto (ceux à qui c’est arrivé ne rigolent plus du tout) Un niveau de cuve trop bas signifie un fonctionnement pauvre (pots qui bleuissent avec risque de casse moteur), avec des à-coups et des trous à la reprise. Un niveau de cuve trop haut signifie un fonctionnement trop riche. C’est générateur de surconsommation, de manque de puissance, de risque d’incendie et de hoquets à moyen régime. Il y 2 méthodes pour ajuster ce niveau, la plus fiable étant l’utilisation d’un tuyau transparent monté en lieu et place du bouchon de vidange de cuve. (voir photo) Il faut bien entendu que la rampe soit horizontale. Le principal avantage de cette méthode est de pouvoir faire le contrôle la rampe en place, sans rien démonter. Par contre, pour régler (par torsion de la languette), il faut sortir la rampe. 1) La méthode traditionnelle est de mesurer la hauteur de flotteur (voir photo), en prenant soin de faire la mesure sur chaque flotteur. La cote se prend sans le joint de cuve 2) La 2ème méthode, plus fiable que la précédente est la mesure du volume vidangé de chaque cuve. Il faut faire 4 fois la mesure (qui peut également être faite rampe en place) en mesurant le volume de la 2ème cuve à chaque fois. En effet, les carburateurs sont alimentés 2 par 2, lorsque l’on vidange la 1ére cuve, on vide aussi le tuyau d’alimentation. En vidant la 2éme cuve, on a que le volume de la cuve. (on utilise une pipette rampe déposée ou on utilise le robinet de chaque paire de carburateurs en passant de « ON » à « PRI » et vice-versa).

3.5) membranes percées, aiguilles usées :
- Une méthode très simple pour tester les membranes est la suivante :
- avec un doigt, on repousse le boisseau vers le haut et on doit ressentir une résistance progressivement de plus en plus forte sans à-coup (résultat de la compression du ressort).
- une fois le boisseau en haut (ouvert en grand), on place son pouce sur l’ouverture en forme de haricot à l’entrée du venturi, en étanchant au maximum avec ce pouce cet orifice. Puis on laisse retomber le boisseau (on enlève son doigt) en maintenant appliqué le pouce. Le boisseau doit descendre d’environ 10 à 20 mm, puis s’arrêter ou descendre ensuite très doucement (au moins 3 secondes pour redescendre complètement). Si le boisseau descend directement, la membrane fuit (percée ou mal montée). Pour se dépanner, on peut provisoirement mettre de la patte àjoint coté supérieur sur le trou (petit trou). Sinon, c’est le remplacement de la membrane.

Pour l’aiguille, une usure est surtout synonyme d’usure générale, et là il faut faire le bilan complet avant de se lancer dans des dépenses lourdes, d’autant que le jeu axe papillon/corps ne peut pas se réparer (cela signifie la mise au rebut de la rampe, que l’on jette pas svp). De plus, si l’aiguille est usée, cela veut dire que le puit d’aiguille est dans le même état. 1faut simplement vérifier que cette usure n’est pas le résultat d’un mauvais montage de l’aiguille dans le boisseau. Un montage correct autorise un mouvement vertical de l’aiguille par rapport au boisseau (l’aiguille est maintenue en appui par un ressort que l’on peut comprimer en tirant dessus). L’aiguille n’est donc pas montée rigide par rapport au boisseau. La bonne position est au 3ème cran (soit un dépassement de l’aiguille par rapport au fond du boisseau de 38,9 (+/- 0,1) mm

4) autres astuces

- Les joints de cuve 2H9 sont différents de ceux de 5K7, non interchangeable sauf à bricoler le découpage.
- Une membrane percée peut être provisoirement réparée avec un peu de pâte à joint souple résistant à l’essence (Bond n° 3, Hylomar gold, Loctite gold).
- Les flotteurs de 2H9 peuvent être remplacés par des flotteurs de 5K7 ; le bon volume passe alors à 56 ml (c’est la hauteur qui fonctionnellement compte, avec la mesure du niveau extérieur).
- Les axes de flotteurs ont un épaulement près de la tête. Pour sortir un axe, il faut prendre une pince multiprise, mettre un bec en appui sur l’extrémité lisse de l’axe et l’autre bec en appui sur le pied opposé en dessous de la tête de l’axe. La pince est donc légèrement lorsque l’on décolle l’axe ; mais l’effort passe directement de l’axe au pied dans lequel est emmanché l’épaulement. Faire l’inverse conduit à tous les coups à la rupture du pied qui soutien l’axe. Cela reste un point délicat dans tous les cas.
- Comme c’est toujours le cas, il est important dutiliser les bons outils, en particulier pour le gicleur de ralenti (tournevis plat de 1 x 4 ) ou pour la visserie japonaise extérieure (prendre des tournevis en Té). Certaines vis sont montées au Loctite (vis M4 du levier de starter ou M6 fixation carburateur sur équerre en L), donc l’usage d’un tournevis à chocs ou d’un micro chalumeau peut s’avérer nécessaire.




 
Documents joints à cet article :
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